Разбор Бревета 200 км — Белогорский

18 июля 2026 года я проехал Белогорский бревет на 200 км. Видео — по этой ссылке. Ниже разбираю этот Бревет вместе с Тренером, что получилось хорошо, где я вышел за план и почему на последних 70 км появились судороги. Как и обещал ранее, попробую разложить всё по полочкам и найти слабые места. План тренера на неделю 13–19 июля можно посмотреть отдельно.

Как прошёл маршрут

Маршрут мне очень понравился — прежде всего разнообразным рельефом. Единственным серьёзным неудобством стали ремонт дороги и строительство моста. На этом участке вторую часть некоторых подъёмов пришлось проходить пешком: заднее колесо проскальзывало на рыхлом покрытии. Возможно, сказались и мои слабые навыки езды по бездорожью. В остальном маршрут — отличный.

После финиша самочувствие было хорошим. Я даже не ожидал, что дистанция дастся настолько спокойно. Жара ощущалась, но не заставляла заметно снижать темп. Из неприятностей — овода и один прокол на ровном асфальте. В этом сезоне проколы преследуют меня регулярно: однажды их было семь всего за 50 км.

Главная проблема — судороги

После 130-го километра начались судороги мышц ног. Каждый эпизод продолжался примерно 45–90 секунд, а повторялись они через 20–30 минут до самого финиша. Тренер предположил, что главной причиной стала накопившаяся мышечная нагрузка. Это правдоподобно, но полностью исключать влияние жары, потерь жидкости и натрия по одному заезду нельзя.

О том, как разбирать пройденные бреветы и марафоны, я подробнее писал в отдельном материале. Ниже — разбор по модели Physiological Model of Endurance Performance (физиологической модели выносливости). И, так переходим к Тренерскому разбору моей поездки.

Ключевые цифры бревета 200 км

Педали вращались 6:05:30 из общего времени 9:47:22. Разница — 3:41:52 — включает остановки и движение накатом, поэтому считать всё это время полноценным отдыхом мышц нельзя. Средняя и максимальная ЧСС были 110 и 120 уд/мин — реакция выглядела спокойной, но один только пульс не доказывает, что сердечно-сосудистая система совсем не участвовала в развитии усталости. Крутящий момент (torque) показывает среднюю силовую нагрузку на каждый оборот педалей. При одинаковой мощности он растёт, если каденс снижается.

Первая и вторая половина

Во второй половине мощность при педалировании выросла на 7,8 Вт (примерно на 6%), каденс снизился на 3,5 об/мин, а крутящий момент увеличился на 2,4 Н·м (примерно на 16%). Средняя ЧСС изменилась всего на 1 уд/мин. Это похоже на смещение основной нагрузки к мышцам ног.

До и после 130 км — момент появления судорог

После 130 км мощность выросла до 139,4 Вт, каденс снизился до 77,8 об/мин, а крутящий момент поднялся до 18,4 Н·м. Крутящий момент здесь не отдельная третья причина — он вырос именно из-за сочетания большей мощности и меньшего каденса. Важно и то, что сравниваются участки разной длины — 130 и 70 км. Поэтому абсолютное время в зонах нельзя напрямую считать долей нагрузки; для строгого сравнения нужны проценты от времени педалирования на каждом участке. Тем не менее на более коротких последних 70 км накопилось больше времени с высоким крутящим моментом и мощностью выше 160 Вт. Это хорошо согласуется с накопленной нервно-мышечной усталостью. Современные обзоры считают её частой причиной судорог, но допускают вклад нескольких факторов, включая жару и потери жидкости или электролитов.

Анализ по модели выносливости (PMEP)

В поле «Экономичность» меня смутила Оценка = Неплохо. Задал вопрос Тренеру, чтобы он более подробно мне расписал этот параметр «Экономичность». Так как при показанной мощности скорость не могла быть выше. Информация со звездочкой, как обычно, будет в конце материала.

Тренер предлагал более осторожный расклад по мощности, но я его не выдержал. Вероятно, это повысило локальную нагрузку на мышцы. Однако было бы слишком категорично утверждать, что судороги возникли только из-за превышения LT1. Моя долговременная устойчивость (durability) выглядит хорошей, когда мощность держится около LT1 или немного ниже; при 131–139 Вт после 130 км каденс снизился, крутящий момент вырос, и ноги начали уставать заметно быстрее.

Наиболее вероятный ограничитель этого заезда — мышечная выносливость, так как мышцы ног не выдержали сочетания мощности 131–139 Вт при педалировании, крутящего момента 18+ Н·м, дистанции 200 км, набора около 1000 м, жары и менее экономичного режима в финальной части.

Главный вывод

Бревет в целом пройден хорошо. По имеющимся данным аэробный потолок не выглядит главным ограничителем. Вероятнее, решающей стала мышечная durability — способность сохранять мощность, каденс и экономичную технику после многих часов работы.

Следующий тренировочный блок логично направить на ровную работу в диапазоне 110–125 Вт, контроль каденса и крутящего момента, постепенное развитие мышечной выносливости.

Какую роль могла сыграть жара?

В прохладную погоду физиологическая цена той же мощности, вероятно, была бы ниже, а потребность в жидкости — меньше. Возможно, судороги появились бы позже или не появились вовсе, но проверить это задним числом нельзя. Поэтому жару стоит считать дополнительным фактором, а не оправданием и не единственной причиной.

Самой надёжной тактикой было придерживаться плана тренера. Итоговое время, вероятно, оказалось бы немного больше, зато риск локальной мышечной перегрузки был бы ниже. Гарантировать полное отсутствие судорог всё равно нельзя.

По моей оценке, при выполнении плана тренера я проехал бы 200 км примерно за 11:00–11:30 при мощности около 120 Вт — то есть близко к моему LT1. Это расчётный сценарий, что могло бы быть.

К чему я всё это написал? Эти выводы (от Тренера) относятся прежде всего к тем, кто хочет проезжать бреветы без гоночной задачи. Длинный заезд сам по себе не является ни «полезным», ни «вредным» — риск зависит от подготовки, темпа, состояния здоровья, жары, питания, питья и восстановления. Число тренировочных дней тоже не служит магической границей безопасности (об этом я тоже делаю материал и там есть очень интересные факты). ВОЗ рекомендует взрослым 150–300 минут умеренной аэробной активности в неделю или эквивалент интенсивной нагрузки, плюс силовые упражнения не менее двух дней в неделю.Для бревета одной общей нормы (150–300 минут ) недостаточно — нужна постепенная адаптация к длительным поездкам, проверенная стратегия прохождения нужных дистанций.

На этом всё. До следующих бреветов!

_______________________

*Когда я написал «Economy — неплохо», я имел в виду не то, что вы могли ехать быстрее при той же мощности. Я имел в виду: при вашей рабочей мощности около 130 Вт вы получили нормальную скорость для 200 км с набором 1000 м, ветром и длительной дистанцией.

Что такое Economy в модели выносливости?

В классической модели выносливости результат зависит от трёх факторов: VO2max, пороговой доли от VO2max и экономичности/эффективности. В велоспорте economy можно понимать как: сколько скорости вы получаете на каждый ватт мощности или насколько «дорого» организму это даётся. Но в велоспорте economy имеет два слоя:

Power meter измеряет уже механическую мощность на велосипеде. Поэтому по файлу мы в основном видим внешнюю экономичность: скорость при данной мощности.

Ваши цифры

Вот почему я написал «неплохо»: 21.8 км/ч в движении на 200 км при 131 Вт, с набором 1000 м и ветром — это нормальная практическая эффективность. Но важнее другое: — во второй половине вы ехали мощнее, а скорость стала ниже. Это не обязательно значит, что ваша техника стала хуже. Это могло быть из-за ветра, рельефа, усталости, судорог, покрытия и большего torque.

Можно ли было ехать быстрее на мощности 120–130 Вт?

При тех же условиях — скорее всего, нет или совсем немного. Чтобы ехать быстрее на той же мощности, нужно уменьшить сопротивления:

На велосипеде сопротивление воздуха и качение очень сильно определяют скорость; при плохом покрытии добавляется ещё потеря энергии на вибрации и «roughness resistance*». Для очень неровных дорог эта составляющая может быть очень значимой.

Почему Economy не был главным ограничителем

Если бы ваша экономичность была главным лимитом, мы бы увидели примерно такую картину: пульс растёт, мощность падает, скорость падает, RPE сильно растёт, а ноги не могут держать даже умеренную мощность.

У вас было иначе:

• пульс оставался низким: 110 / 120;
• суставы не болели;
• вы продолжали выдавать 130+ Вт при педалировании;
• скорость держалась стабильно;
• главный сбой — судороги после 130 км.

Поэтому главный лимит я вижу не в economy, а в durability мышц: способность сохранять экономичную работу ног после 130–150 км.

Внешняя экономичность на бревете была достаточной, чтобы при 130 Вт ехать около 21–22 км/ч в движении. Это не выглядит слабым местом. Но после 100–130 км эффективность снизилась: для чуть меньшей скорости вам понадобилось больше рабочей мощности и torque. То есть проблема не в том, что вы «медленно ехали на 130 Вт». Проблема в том, что 130–140 Вт после 130 км оказались слишком дорогими для мышц.

_______________________

*Roughness resistance — это дополнительные потери энергии из-за неровности покрытия. По-русски можно сказать: сопротивление неровностей дороги. Когда вы едете по идеальному асфальту, большая часть вашей мощности уходит на:

А на плохом асфальте, грейдере, брусчатке или щебне добавляется ещё один «пожиратель ватт»: вибрации + удары + микроподпрыгивания велосипеда и тела.

Простыми словами —на грейдере часть ваших ватт идёт не на движение вперёд, а на то, чтобы:

• поднимать и опускать велосипед на неровностях;
• деформировать покрышки и грунт;
• удерживать равновесие;
• постоянно стабилизировать велосипед.

То есть вы можете показывать 130 Вт, но на скорость вперёд пойдёт не всё. Часть мощности «съедает» дорога.

На грейдере при той же мощности:

Поэтому ваш трудный грейдерный участок мог быть тяжёлым не только из-за подъёмов, но и из-за roughness resistance.

Что помогает снизить эти потери?

• правильное давление в шинах;
• более широкие покрышки;
• не слишком жёсткая посадка;
• расслабленные руки и плечи;
• ехать сидя, без лишних рывков;
• не гнаться за скоростью на плохом покрытии;
• держать мощность ниже, чем на асфальте.

Для вас практическое правило: на грейдере ориентироваться не на скорость, а на мощность, пульс, torque и ощущения в ногах. Там 100–110 Вт могут ощущаться как 120–130 Вт на хорошем асфальте.

Указания от Тренера получены — будем двигаться вперед!